Tarifas da UE não freiam avanço de carros chineses na Europa | Mundo

A Comissão Europeia anunciou em 4 de julho de 2024 tarifas adicionais sobre veículos elétricos a bateria (BEVs) importados da China, após concluir que os fabricantes se beneficiavam de subsídios estatais considerados desleais. A medida buscava equilibrar a concorrência com a indústria automotiva europeia.

As tarifas definitivas passaram a valer em outubro daquele ano, com validade de cinco anos e diferentes níveis por empresa. A SAIC e “outras companhias não cooperantes” foram taxadas em 35,3%, além da tarifa já existente de 10%. Geely, BYD e Tesla (Xangai) enfrentam sobretaxas de 18,8%, 17% e 7,8%, respectivamente.

Segundo o jornal alemão Handelsblatt, a Comissão Europeia também avalia estender as tarifas compensatórias a veículos híbridos plug-in (PHEVs), até agora fora do alcance da medida.

Mesmo com as tarifas, os registros de veículos de marcas chinesas na Europa Ocidental seguem em crescimento. Em maio, as montadoras chinesas superaram as japonesas no mercado europeu, com avanço de 6% nas vendas, apoiadas por exportações agressivas e preços competitivos.

No primeiro trimestre de 2026, foram registrados 273.051 veículos de marcas chinesas na Europa, acima dos 223.300 da Coreia do Sul pelo segundo trimestre consecutivo, segundo a Schmidt Auto Research. A participação de veículos chineses — produzidos na China ou por marcas do país — subiu 3,9 pontos percentuais em um ano, para 8,7%.

Para Ferdinand Dudenhoeffer, do Center for Automotive Research, as montadoras chinesas devem vender cerca de 800 mil veículos na União Europeia neste ano.

“Ultrapassar 1 milhão de unidades em 2027 já é praticamente certo para os chineses”, afirmou.

Estratégia de adaptação

As fabricantes chinesas reagiram às tarifas ampliando a oferta de híbridos plug-in e modelos a combustão. A BYD, por exemplo, deixou de focar exclusivamente em elétricos e passou a expandir sua linha híbrida. O BYD Seal U foi o híbrido plug-in mais vendido na Europa em 2025, com 65.866 unidades.

“Esses motores não estão sujeitos às tarifas compensatórias, o que contribui para o aumento da participação chinesa”, disse Matthias Schmidt, da Schmidt Automotive Research.

Além disso, os preços seguem como vantagem central. O BYD Seal U, por exemplo, é significativamente mais barato que o Kia Sportage.

No segmento de elétricos, modelos de entrada como o T03, da Leapmotor, também ajudam a sustentar competitividade.

Analistas apontam ainda que subsídios à compra na Alemanha, que podem chegar a 6 mil euros por família em alguns casos, devem reforçar essa tendência.

Pequim alertou inicialmente que as tarifas poderiam desencadear uma guerra comercial. Um porta-voz do Ministério do Comércio afirmou que a responsabilidade seria “inteiramente da UE”, em meio a uma visita do então ministro alemão da Economia, Robert Habeck, à China. Na prática, porém, a reação foi considerada contida.

Ainda assim, a China adotou medidas pontuais contra países que apoiaram as tarifas, incluindo restrições a bebidas alcoólicas francesas e carne suína espanhola, além de orientação para suspensão de investimentos de montadoras na Polônia.

“Pequim exerce pressão, mas evita uma escalada ampla, porque considera o mercado europeu estrategicamente importante demais”, disse Lutz Berners, da Berners Consulting.

Segundo ele, a China também contorna regras europeias ao evitar cumprir integralmente exigências de transparência.

Para driblar as tarifas, montadoras chinesas aceleram a produção dentro da Europa. GAC e Xpeng já fabricam veículos sob contrato com a Magna Steyr, na Áustria.

A BYD e a Leapmotor planejam ampliar fábricas na Hungria e na Espanha até o fim do ano. A SAIC deve iniciar produção na Espanha em 2028, enquanto a Geely pretende fabricar o Polestar 7 na planta da Volvo Cars na Eslováquia. A Chery deve manter sua joint venture na Espanha.

“Com tarifas elevadas, a Europa acabou antecipando decisões de investimento que levariam mais tempo”, disse Mattias Bergman, da Mobility Sweden.

Segundo ele, o movimento deve ampliar parcerias entre empresas europeias e chinesas em fábricas já existentes.

A estratégia europeia teve efeito parcial ao atrair investimentos, mas não conseguiu estancar a perda de competitividade da indústria local.

“O próximo passo dos chineses é produzir na Europa, o que mostra que, em parte, a estratégia está funcionando ao internalizar a cadeia de valor”, disse Schmidt.

Para Dudenhoeffer, as tarifas apenas intensificaram a pressão competitiva sem resolver o problema estrutural.

“Os chineses estão se movendo mais rápido que japoneses e sul-coreanos. Sem tarifas, isso teria ocorrido mais lentamente”, afirmou.

Segundo ele, a abordagem da UE “não está funcionando”, e a proteção da indústria dependeria mais de inovação tecnológica do que de barreiras comerciais.

A indústria automotiva alemã enfrenta hoje uma crise estrutural mais profunda do que há dois anos, com demanda fraca, excesso de capacidade e queda de rentabilidade em grandes grupos como BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen.

Relatos de cortes na Volkswagen, divulgados no fim de junho, apontam risco de até 100 mil empregos e possível fechamento de quatro fábricas na Alemanha.